全方位解析独立悬挂和非独立悬挂有什么区别-j9九游会登陆入口

悬挂作为汽车底盘最重要的一环，你了解嘛？我们常见的那几类悬架有着怎么样的区别呢？悬挂对于汽车的安全性能能有着关键性的效果，不一样构造的悬挂有着不一样的安全性能能。
当然他们的构造也是大不一样。常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，这里我们就来了解一下不一样悬架的异同吧。

悬挂是什么？

汽车悬挂是联接轮子与车身的组织，对车身起支撑和减振的效果。主要是传递效果在轮子和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统设计具体包括隔振器、导向组织以及减震器等部分。隔振器又有钢板弹簧、空气弹簧、压缩弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多选用压缩弹簧和扭杆弹簧，个别高档车则使用空气弹簧。

悬挂的两个大类

汽车悬挂能够按形式多样来划分，总体上具体分为两类，独立悬挂和非独立悬挂。那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？
独立悬挂每个轮子单独根据一整套悬挂安装于车身或是车桥上，车桥选用断开式，中间这段固定于车架或是车身上;此种悬挂两边轮子受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻。
缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。
非独立悬挂的结构特点是两侧轮子由一根整体式车架相连，轮子连同车桥一起根据弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。
非独立悬挂具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用以货车和大客车上。
麦弗逊式悬挂
麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，具体有a型叉臂和减振组织组成。叉臂与轮子相连，具体承受车轮下端的横向力和纵向力。减振组织的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受轮子上端的横向力。
麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空間小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。现在麦弗逊悬挂多用以家用轿车的前悬挂。

双叉臂式悬挂

双叉臂式悬挂，其结构能够掌握为在麦弗逊式悬挂基本上多加一支叉臂。轮子上部叉臂与车身相连，轮子的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振组织只负责支撑车体和减振的任务。
由于轮子的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要好许多 ，而且在车辆转弯时要很好的抑制侧倾和制动点头等问题。
双叉臂式悬挂通常选用上下不等长叉臂，让轮子在上下运动时要自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用很大的空間，而且定位主要参数较难确定，因此小型车的前桥出于空間和成本考虑较少选用此种悬挂。

扭转梁式悬挂

扭转梁式悬挂的结构中，两个轮子之间没有硬轴会直接相连，而是根据一根扭转梁进行联接，扭转梁能够在一定范围内扭转。但如果一个轮子遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧轮子产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂而言舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空間，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂要用在小型车和紧凑型轿车的后桥上。
多连杆悬挂
多连杆悬挂，就是根据各种连杆配备把轮子与车身相连的一整套悬挂组织，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。现在主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
多连杆悬挂根据对联接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时要主动调整轮子定位，使得轮子与地面尽量保持竖直、贴地性，具有非常出色的安全性能。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控程度，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。一般中小型车车出于成本和空間考虑很少使用这种悬挂。
空气悬挂
空气悬挂是指选用空气减振器的悬挂，主要是根据空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。根据调节泵入的空气量，能够调节空气减振器的行程和长度，能够实现底盘的升高或降低。

空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统而言，具有许多 优势。如车辆汽车行使时，悬挂能够变硬，以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时，悬挂能够变软来提高舒适性。

不一样的悬挂有着不一样的驾驶感受，但是相同的悬挂驾驶感受却不一定相同。各个厂家会结合自身的情况对悬挂进行不一样的调校，同一种悬架很有可能会被调出各式各样的感受来。